| 自动人行道的由来 |
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发布日期: ( 2007-8-9 ) 编辑: |
自动人行道是一种行人运输实施，它为行人提供一种由分体平板梯级或橡胶带组成的平坦的、连续不断的运动平面，供行人在其上站立和行走。自动人行道安装在水平位置用以缩短行人的步行距离，或者以不大于12度的倾斜角安装，同时提供水平运动和垂直运动。最早的自动扶梯与自动人行道很相像，因为它们的梯级不是做成楼梯的形状而是做成与扶梯的倾角保持一致的平面。早在1874年就有人提倡安装自动人行道，当时有人提议在麦哈顿地区建造高架自动人行道和行人运输系统。这项提议建造的环形运输系统由一条马路一侧的自动人行道与另一条与之平行的、速度更快的移动乘客轿厢运输带组成。1893年一套按照这一构想建造的综合运输系统在芝加哥的哥伦比亚博览中心安装成功，它成功地运送了270万人，这套系统的登梯速度为每小时3英里，载客轿厢（内设座椅）则以每小时6英里的速度运行。与其相类似的自动人行道装置还分别安装在1896年的柏林博览会和1900年的巴黎博览会上。其中巴黎博览会的自动人行道装置运送乘客800万人次。在当时这类革新装置就如同今天的单轨客运装置一样激发起人们的美好想象。
 20世纪初，有人向纽约州公共服务委员会提出正式建议，在麦哈顿的布鲁克林和威廉斯堡大桥建造包括自动人行道在内的综合客运系统。同时提出的还有在第10大街和42大街之间建造一条地铁线路的建议。这条线路打算安装速度为每小时12英里的自动人行道，乘客分别通过速度为每小时36和9英里的渐进式速度平台进入运行速度为12英里的自动人行道。据倡导自动人行道和这种载人地铁的连续交通运输公司估算，这种地铁运输设备可提供比常规轨道交通多得多的乘客座席运输能力。1909年，新纽约评估委员会授权在34大街下面开展这个项目的正式研究，线路长度从第2大道延伸到第9大道。20世纪20年代，连续交通运输公司提出在42大街下面的中央总站和时代广场之间建造车厢式自动人行道，乘客座席平台的运行速度是每小时9英里。
那时在新泽西州的泽西城建造了一项大规模自动人行道试验工程，据说它每小时可提供35,640乘客坐席的运输能力，当时营运中的轨道车厢式地铁线路每小时只能提供4,400个座位和17,600人次的运输能力。这条地铁线路自动人行道为何没有投入建设不得而知。但是大型连续运行自动设备的一个明显缺点是它的“连接性差”。一条由固定的地面和多部单个的自动运输设备组成的行人运输系统，发生故障的设备可以单独停机检修，而一部大型连续运行的行人运输系统则必须将整机停下来检修。设备停机检修造成的运输服务中断可以通过安装并行的设备和在设计中体现预防性保养的效率来缓解，也就是说，造最初设计中应保证检修人员对设备实施检修操作的便利，使机器的运动部件便于更换，特别是那些易损件。此外还要在运行设备附近设立库房用于储存备品备件。
自动人行道可以分为两大类型— 平板梯级式和传送带式。平板梯级式结构原理实际上与自动扶梯相似，由一整套首尾相接的表面嵌有沟槽的平面梯级组成；而传送带式结构原理则与传送带极为相似，由一条闭环的、表面刻有沟槽的橡胶带和支撑它的滚轮组成。伦敦地铁的班克车站装有两条客流量很大的平板梯级型自动人行道— 48英寸宽、 300英尺长、提升高度42英尺，最高速度可达每分钟180英尺。伦敦客运管理局设定的额定运输能力是每台每小时10,000人次。世界上最长、最引人注目的传送带式自动人行道系统安装在巴黎地铁的蒙特帕纳斯车站。整个系统由3条44英尺宽、607英尺长、速度为每分钟164英尺的传送带式自动人行道组成。三条中的两条安装在客流高峰方向。巴黎地铁的查特莱车站还安装了2条长度为430英尺的自动人行道。平板梯级式和传送带式自动人行道的使用特性也很相似，只不过传送带式自动人行道的乘客的脚底能微微感觉到滚轮的间隔。这对乘客来说不会有太大问题，只要把传送带的张力调整到满意的程度。
自动人行道的运行速度通常比自动扶梯快，但是在行动缓慢的购物者和老年人占有较大比例的地方，自动人行道也可能选用较低的速度。在某些场所，行人的注意力很容易被分散，例如在大型娱乐中心，人们通常也愿意采用较低的运行速度。跨楼层的自动人行道为人们带来了极大的便利，行人可以把购物车、婴儿车推上自动人行道，而且对于使用轮椅的残疾人来说，自动人行道是无障碍自动通道。但是这样使用倾斜式自动人行道受到条件的限制，因此，许多购物中心为购物者提供专用手推车，车上的轮槽可与梯级上的沟槽互相吻合以方便人们购物。
自动人行道的运输能力的计算与自动扶梯极其相似，常用的两个参数是乘客占用率和运行速度。自动人行道的理论运输能力基于两个行人之间保持2英尺的距离，24英寸宽的站1个人，42英寸宽的并排站立2个人。人们所观测到的自动人行道最大实际运量是安装在加州好莱坞体育场的一台44英寸宽的设备，在一次表演之后达到每分钟100人的客运量。双人宽自动人行道的缺点是2个行人不能肩并肩站立或者说站立行1个人后，另一个行人要步行超过站立的行人必须侧身。宽度不足的自动人行道规格还制约行人登梯，当两个人同时到达入口时同时登梯会发生困难。慢镜头显观察示，行人进入44英寸宽自动人行道的速度比进入48英寸宽自动扶梯略慢。自动人行道的运送能力取决于其上站立人数的假设。人们通常认为，在自动人行道上行走可以提高其运送能力，甚至可使其翻番。这种理解是不对的。虽然人们在自动人行道上行走的速度几乎等于自动人行道运行速度的三倍（假设正常步行速度为250英尺/分钟），但是，步行者所占用的人行道面积却要多于制造商们假设人均占用面积的三倍，达到25平方英。因此，假设自动人行道上的行人全都步行，则自动人行道的运送能力反而会略微降低。尽管如此，在自动人行道上步行仍应受到鼓励，因为它可以为每个人节省时间。目前人们正在进行变速自动人行道的研发。
这种自动人行道允许行人以正常自动人行道的运行速度登梯（90或120英尺/分钟），然后将载客速度提高到10英里/小时。研制这种自动人行道的理念是行人的步行速度3英里/小时与快速载客交通工具的运行速度15英里/小时之间的速度空白区间。填补这一速度空白对于机场区和大型商务中心(CBD)内的自动客运交通意义重大，因为快速载客交通工具不能很好地满足这类区域内部的自动行人交通工具需求。日内瓦巴特利研究院正在研究一种被称为内嵌式运输系统Integrator的可行性，它是一种速度过渡装置，用于帮助乘客登上快速运输带系统。行人首先横向登上过渡装置，载有行人的装置向斜前方向加速，逐渐过渡到以等速与快速运输带平行运行(10英里/小时)，使乘客安全登上快速运输带。霍普金斯大学的研究者们也在物理实验室里从事一种这与此相似的线性加速装置的研发项目，它通过改变踏板几何结构，实现1.7英里到5英里/小时的加速过程。以上项目的研究都考虑到人体对加减速度的承受能力。 |
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