| 自动扶梯的演变 |
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发布日期: ( 2007-8-9 ) 编辑: |
自动扶梯是一种集垂直交通和水平交通为一体的行人运输设备，自动扶梯为行人提供连续不断的供人们在其上站立的梯级。自动扶梯的起源可以追溯到1859年，当时的那森 艾米斯申报了一项“自动滚梯”方案，该方案由一套通过滚轮驱动，首尾相连、连续不断运动的楼梯组成。1892年，杰西 雷诺 申报了一项名为“无终点运输带”运输装置，发明人将其描述为滑动机械斜面装置，这种“扶梯”的梯级实际上是一个连接成一体的倾斜平面”，平面由许多表面嵌有沟槽的斜面“梯级”组成，它们按照一致的倾斜角组装成一体。
 1900年，按照雷诺方案制造的第一台扶梯安装在麦哈顿3大道高架线上的59大街车站。这台有史以来的第一台自动扶梯提升高度24英尺，梯级宽8英寸，倾角25度。同一年，奥迪斯电梯公司在巴黎世界博览会上安装展示了一台按照查尔斯 西贝尔格1899年申报的专利方案制造出的自动扶梯。1910年前后，奥迪斯电梯公司购买了雷诺、西贝尔格和另一位名叫威勒的扶梯发明人的专利权，汇集各个发明人的设计特长，开发出与今日的自动扶梯非常相像的扶梯。
自动扶梯的倾斜较一般为30度，运行速度在美国一般为每分钟90英尺或120英尺（沿斜面测量）。有的扶梯具有双速功能，它们可以以两种速度运行，在客流高峰时选用较高的运行速度。自动扶梯和自动人行道的运行速度、倾斜角和宽度是根据有关电梯的《美国标准安全规范》确定的。在欧洲，扶梯的速度和和倾斜角变化较多，巴黎蒙特帕马斯地铁中转站安装的扶梯系统采用了35度倾斜角。据报道，俄罗斯列宁格勒地铁的扶梯系统的运行速度为每分钟180英尺。
人们对自动扶梯的速度与运输能力的关系进行过多次研究，其中包括对英国伦敦地铁系统的研究，扶梯的运行速度范围在每分钟100－185之间。研究表明,梯级宽为48英寸的自动扶梯在速度为每分钟145英尺时达到最佳运输能力, 即每分钟运送150人次。这一研究结果很难与美国的实际应用相比较，这时因为英国人建立了自己搭乘扶梯的传统—行人靠扶梯右侧站立，以便让急于赶路的乘客在扶梯左侧通行。英国人还在扶梯入口处设立标牌宣传这一乘梯规则。
有趣的是，允许行人在扶梯左侧通行对于提高扶梯的运输能力几乎没有任何帮助，这是因为步行中的乘客必须同时占据两个梯级的空间，这几乎完全抵消了速度跌加对于提高扶梯运输能力的优势。这种做法的优越性仅在于缩短了那些选择在扶梯上步行的行人的路途时间。这对于那些与伦敦地铁相似、深入于地下的地铁站内提升高度大、梯级长的自动扶梯尤为重要。一项对于双速自动扶梯的研究表明，在行人不断增加、自动扶梯入口经常有人排队的情况下，把自动扶梯的运行速度提高三分之一，即从每分钟90英尺提高到120英尺，可以提高乘客运输能力12％。
自动扶梯制造商通过速度、假设单位梯级承载人数和100％的梯级利用率来衡量扶梯的理论运输能。长期的观察结果表明，100％梯级利用率是根本不可能实现的，即使假设乘客全是通晓扶梯运输原理的人们，包括那些跑通勤的人，而且他们是在高峰时段乘扶梯也不可能实现。鉴于这个原因，扶梯的设计通常以推荐使用的名义、或实际运输能力为基础。自动扶梯制造商使用的理论运输能力是，梯级宽为32英寸的扶梯每4个梯级上站5个人，梯级宽为48英寸的扶梯每个梯级上站2个人，而公认的扶梯实际运输能力是，梯级宽为32英寸的扶梯每隔一个梯级站1个人，梯级宽为48英寸的扶梯每个梯级上站1个人。
一种常见的现象是客流量大时出现的梯级空闲和不同的机构给出的扶梯载客能力方面的显著差异。自动扶梯载客能力的计算应当遵循与电梯载客能力计算相同的理性依据。扶梯使用的真正决定因素是客流到达的进程和登梯特性。客流进程的中断可能导致扶梯空驶，例如地铁列车定时到达的间隔会造成能源浪费。乘客缺乏使用扶梯的经验造成登梯时间延长或者为了舒适故意延长登梯时间，人为加大在梯空间都可能造成空闲梯级的现象。随着光电技术的发展，自动光电监控装置已成为这一问题的解决方案。 |
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